2017年，我国工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）[1]，揭开了汽车企业“双积分”市场化管理机制的序幕。“碳积分”是一种能够交易的证书或许可，持有者可以排放一定数量的二氧化碳。作为一种在汽车领域实现“碳中和”的重要手段，碳积分具有直观、可量化和见效快的特点。碳积分有正负之分，加和后正值则视为达标，否则将由于不达标获得处罚。下面将就我国碳积分政策的现状和发展趋势进行简要介绍。

一. 中国碳积分政策现状

在我国，实施的碳积分为双积分制，“油耗”和“新能源”为两种不同类别的积分¹。当车企积分为负、不达标时，原则上需要在年度内积分清零。不达标又无法清零，一般将限制销售、甚至吊销营业资格。新能源车企由于拥有大量正积分，因此可以卖出碳积分获得收益。据工业和信息化部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2022）》的报道，2021年我国新能源积分交易量为524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比增长322%。积分交易订单价格高开高走，平均单价可达2088元/分，为新能源汽车生产企业带来可观利润。

我国的碳积分政策，体现出政府对汽车行业改善既有燃油汽车油耗效率和扩大新能源汽车产销规模方面的双向引导。同时，我国碳积分政策也积极应对市场的突发状况，具有时效性。考虑到2020年以来疫情的影响，我国有些燃油车企近两年难以完成“双积分”指标，工业和信息化部及时对《积分办法》进行补充，引入延长负积分抵偿期限、循环外技术/装置²计入燃料消耗量可享核算优惠，以及对部分疫情严重地区对负积分直接减免等措施。“双积分”政策在特殊时期的补充措施对稳定汽车市场的健康发展起到积极作用。

二. 下一阶段我国的碳积分政策

2021年，我国乘用车行业积分达标情况明显向好，达标比例较前几年有大幅提升。然而，由于“油耗”标准法规、积分考核的要求不断提高，以及减排技术可能发展趋缓等影响，部分企业仍将面临较大达标压力。与此同时，考虑到受到疫情延期、上游材料涨价、补贴减少等多因素作用，汽车行业自2023年起，年度积分供需形势将有更大的不确定性。

在我国汽车产业发展内外部环境深刻变化的形势下，新能源汽车产业的规模化发展已步入历史的快车道。由于碳积分的“低碳节能”属性，以及近几年在“双积分”政策实施过程中积累的经验，可以预见在随后的积分政策修订完善过程中将进一步突出对新能源汽车产销规模的激励，同时将兼顾对提升汽车行业绿色低碳技术水平、以及稳定汽车市场健康发展的导向作用。未来《积分办法》的修订[2]，将结合对产业发展的综合研判，在巩固年度新能源汽车积分比例要求的基础上，探索应对突发状况的灵活性措施，以及推出调整积分管理的相关要求。这些新内容将进一步突出企业积分合规的自主性、可预期性等特点，为汽车产业的绿色低碳转型提供更坚固可靠的政策保障。即将到来的政策修订，显示出国家为“双积分”政策工具在市场适应上留出空间，稳健地引领汽车行业向着国家的碳达峰、碳中和目标前进。

三. 汽车行业绿色转型的其他市场化运作实践

2015年7月6日，国家发展改革委办公厅发布了《机械设备制造企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》，标志着汽车行业的碳排放正式进入可计算、可交易的布局阶段。虽然2021年7月16日，全国碳市场已经建立，但是汽车领域的价格影响因素比电力行业更多，规范和监控过程更复杂，因而短期内纳入全国碳市场的希望不大，可能更适合在传统的钢铁、水泥和石化等八大高耗能产业之后进入碳市场。

有消息称[3]，汽车行业在有些地区已经纳入区域碳市场的试点行列，包括比亚迪、华为、中兴、富士康汽车及相关企业已经加入了相关的区域碳交易试点。这为汽车行业早日进入全国碳市场提供了重要经验参考。得益于汽车行业对区域碳市场交易的积极参与，新能源汽车得到了更快的普及。深圳、上海和湖北的公交、出租和私家车的电动化普及率进一步优化，已经率先迈入了城市绿色发展的新阶段。

“双积分”政策实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制[4]。当节能减排做得好的汽车企业出售积分赚钱，实质上就是对这些企业就是一种变相奖励，而对于做得不好的企业则要花费巨大的代价去购买积分补足自己的差额。直接效力体现在促进了车企在技术进步上的积极性，同时使企业在选择设计方案时倾向于更多的采用新能源汽车，尤其是纯电动汽车。

在汽车行业进入碳市场前，双积分制能够在使用环节为汽车企业打好基础，也能够从生产源头上督促车企为客户在消费过程中产生的碳排放提前做好布局谋划。为了应对可能到来的碳市场，我国车企可以将整个产业链的节能减排尽快纳入日程，并保持以研发节能与新能源汽车的核心技术作为日常工作的关键，为更好适应碳市场的全球化交易做足准备。